Меняя положение центров тяжести отдельных грузов; и агрегатов (то есть, иными словами, перекомпоновывая; машину), конструктор тем самым меняет положение центра тяжести самолета. Снова подсчитывает баланс сил, снова перекомпоновывает… И так несколько раз, все ближе и ближе подводя центр тяжести самолета к положению, наиболее благоприятному с точки зрения устойчивости.

Замена климовского М-105 более тяжелым АШ-82, естественно, не могла произойти без перерасчетов центровки.

Но… тут возникло серьезное и весьма неожиданное «но». Справившись с проблемой весовой балансировки, вызванной заменой двигателя, Лавочкин столкнулся с другой проблемой.

Вот что рассказал мне по этому поводу тогдашний заместитель С. А. Лавочкина С. М. Алексеев: — У нашей серийной машины ширина фюзеляжа в головной части соответствовала ширине двигателя с водяным охлаждением М-105П, которая равнялась 80 сантиметрам. У двигателя с воздушным охлаждением М-82 ширина, а точнее диаметр, составляла 140 сантиметров. Предстояло, как того требовала аэродинамика, решить задачу плавного перехода на длине одного-двух метров с 80 сантиметров к 140. Задача была настолько трудной, что у многих, кто принимал участие в совещании по этому вопросу, сама собой возникла мысль — нужно незамедлительно начать проектирование новой машины, специально под М-82. Мысль по тому времени совершенно нереальная. Оставался один путь: как-то ухитриться превратить головную часть фюзеляжа из эллиптической в круглую диаметром 140 сантиметров, хотя это, конечно, повлечет за собой значительную переделку всего самолета, на что у нас тоже не было времени.

Тем более что на завод уже приехали представители нового главного конструктора, чей самолет предполагалось внедрить на заводе, где мы работали. Создалась прямо-таки критическая ситуация. И тут мне пришла в голову счастливая идея, которую Лавочкин принял, — нарастить с боков на серийный фюзеляж «ложные борта».

Так, изменив головную часть машины под лобастый швецовский мотор, «уложив» его в отличную аэродинамическую «упаковку», Семен Алексеевич и его сотрудники превратили ЛаГГ-3 в Ла-5. Новая, по сути дела, машина, но родившаяся за счет минимальных изменений головной части фюзеляжа, обещала встать на конвейер, не потревожив основных технологических процессов своей предшественницы.

Наступила зима. Выпал снег. Нужно было камуфлировать самолеты, окрасить их под цвет аэродромов белой краской. Поверхность самолета, полированная у опытного образца, после окраски в полевых условиях стала грубой, шероховатой, похитив у машины часть скорости.

Нареканий на ЛаГТ-3 становилось все больше. Все громче раздавались голоса, предлагавшие снять истребитель с производства.

Решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера и переводе КБ Лавочкина на небольшой, явно второстепенный завод опередило тот день, когда Семен Алексеевич смог продемонстрировать уже совсем иные качества своего нового экспериментального самолета. Завод, на котором работал Лавочкин, отдали другому конструктору, а лавочкинцы, погрузив весь скарб — от чертежных досок до корзинок для мусора, — направились к новому месту жительства. Все, кроме главного конструктора с небольшой группой ближайших помощников и экспериментального самолета — будущего Ла-5.

Однако в заводском ангаре стоял опытный самолет. Лавочкин с немногочисленной группой конструкторов и механиков пытался довести его.

Правофланговый будущих Ла-5 был почти готов. И нужен он был чрезвычайно. Но окажется ли машина удачной? Ведь незадолго до этого попытка Микояна и Гуревича переделать таким же образом МиГ, поставив на нем двигатель воздушного охлаждения, потерпела неудачу, М. И. Гуревич, один из авторов грозных МиГов, рассказывал мне: «Почти одновременно Лавочкин и мы пытались перевести наши самолеты на двигатель воздушного охлаждения. Моторы, ставившиеся на МиГ, были нужны для Ил-2. Был дан для этой работы очень короткий срок. Мы уложились в этот срок, но наша машина оказалась не из удачных. Лавочкин несколько запоздал, но зато выдал очень хороший самолет».

МиГ-3 был снят с производства. Если такая же судьба постигнет ЛаГГ-3, то на конвейере останутся только истребители Яковлева. Конечно, это были хорошие боевые самолеты, но, оставив на производстве только их, мы теряли тот дух соревнования, который многим способствовал перед войной созданию второго поколения советских истребителей.

Лавочкин продолжал работу над Ла-5, но это было нелегко. Положение на последних этапах работы над новым самолетом сложилось двусмысленное. «На заводе, — рассказывали мне сотрудники Лавочкина, — хозяйничал новый главный.

Уже приступили к производству другого истребителя, и нашу группу перевели в штат нового главного. Приходилось хитрить. Для вида мы раскладывали на столах чертежи чужой двигательной установки, а делали Ла-5. Правда, начальник производства завода и начальник СКВ знали об этом, но когда появлялись представители нового главного, мы тотчас же погружались в их чертежи. Естественно, что за счет такой необычной обстановки допустили много ошибок…» «Семену Алексеевичу было очень трудно, — дополняет этот рассказ генерал В. Р. Ефремов, — ему уже, например, перестали отпускать бензин. Бензин был тогда на вес золота, и его выдавал Лавочкину из своих фондов старший военпред завода. На аэродром Семен Алексеевич ходил пешком. Впрочем, это пустяки, не это главное, а то, что сложно стало уговаривать директора завода, чтобы изготавливались нужные детали.

— Ты же понимаешь, — говорил директор Лавочкину, — что у меня правительственное задание, которое я не могу сорвать. У меня нет ни денег, ни возможности тебе помочь…» Остатки КБ сгрудились в кабинете Лавочкина. Опытный цех и помещения, где работали конструкторы, по распоряжению нового главного переделывались в плазово-шаблонный цех. Когда самолет возвращался с полетов, в цех его не пускали. Доработки делались тут же, под открытым небом.

Лавочкин, Алексеев и оставшиеся с ними начальники бригад с трепетом ждали окончания каждого вылета, тут же на аэродроме с пристрастием допрашивали летчика.