– Ничего не сказали. Однако, по данным НАСА, шторм продлится часов тридцать. Так что считай сам.

– Тогда… тогда нам надо еще кофе, шеф. Да и без помощников не обойтись.

– Да, ты прав. Я свяжусь с руководством.

504 км/ч

506 км/ч

509 км/ч

513 км/ч

Округ Уоллер, штат Техас, 22 марта 2081 г.,

8.13 местного времени

По мере того как «Одинокая звезда» набирала скорость на залитых рекой Бразос равнинах между Остином и Хьюстоном, единственными звуками, доносившимися до инженера Говарда Сейджа, были ровный гул ветра да жужжание трансформаторов. И никакого тебе стука колес по стальным рельсам и дробного вздрагивания на перегонах.

Под его поездом не было ни колес, ни рельсов.

Секретом ускорения и постоянного движения поезда являлась магнитная левитация. Состав из двадцати одного вагона, который было принято называть ныне плывущим, что очень нравилось самому Сейджу, скользил по дорожке чередующихся северных и южных электромагнитов, которые сообщали поступательное движение. Другие магниты, установленные по краям, предохраняли вагоны от шатания из стороны в сторону. Когда система полностью наполнялась энергией, движением состава занимались лишь контактные полозья каждого из вагонов, которые, двигаясь вдоль электроцепи, забирали ток высокого напряжения для левитационных полозьев, контрольных цепей, света, систем кондиционирования, холодильников для бара и вагона-ресторана и прочих аксессуаров.

За счет череды полярностей, установленных на дорожке магнитов, система вызывала движение полозьев от одного магнита к другому подобно тому, как скручиваются полюса электромотора, за исключением того, что здесь шла непрерывная линия. Вагоны в буквальном смысле слова переступали с одного магнита на другой. Вот только «переступали» не слишком удачное слово, ведь при частой смене полярностей можно развить очень высокую скорость. Сейдж полагал, что скорость его состава ограничивают лишь сопротивление ветра да нагревание фюзеляжа от трения.

Суть контрольных протоколов заключалась в том, что помимо простых механизмов ускоренного изменения полярности для развития максимальной скорости поезда система характеризовалась отсутствием кибернетической зависимости. Отсутствовали дополнительные петли для повышения напряженности магнитного поля с целью компенсации веса пассажиров и багажа. Система просто воспринимала постоянную нагрузку и в соответствии с ней двигалась по магнитному полю. На пути поезда отсутствовали датчики, считывавшие показатели скорости поезда и ускоряющие боковые магниты с целью компенсации крена. Поля просто отталкивали все вступавшее в их зону действия с такой силой, что ее хватило бы на то, чтобы отбросить артиллерийский снаряд к месту ведения огня.

Уверенность и независимость – такими были идеалы конструкторов, помнивших тех, кто проектировал вагоны на заре появления железных дорог в США. И слава Богу, сказал бы Говард Сейдж. Хватит этого точно сбалансированного, манерного и крепкого искусственным интеллектом века, когда все находится на грани между приятным и пустым, начиная от телефонного аппарата и заканчивая чесночной колбасой. Здесь же была сила, и, возможно, именно такая философия создателей поезда спасла жизнь Говарду Сейджу и жизни более чем двум тысячам пассажиров, направлявшихся под его попечением в Хьюстон.

Когда головной вагон «провалился в дыру» – именно так описывал позднее Сейдж свои ощущения от разрушенного магнитного поля, – он привел в действие систему торможения. Таким образом, по бокам дорожки должен был включиться пульсирующий механизм скоростного замедления вращения магнитов. Затем изменение магнитного поля локомотива с севера на юг и опять на север растягивало магнитное поле самого состава и приводило к прекращению движения. Увеличение снижения скорости, как назвали бы этот процесс конструкторы.

Когда располагавшееся в трехстах метрах впереди второе магнитное поле также отказало, головной вагон просто свалился на дорожку. Бомм! Говард Сейдж хотел было сделать общее объявление для пассажиров, нечто вроде: «Говорит капитан. Ребята, у нас небольшая хреновина, но волноваться не из-за чего», – но такого он сказать не мог. Магнитно-левитационные поезда никогда не вели себя подобным образом, а руки инженера были слишком заняты и без микрофона.

Невидимые магнитные подушки под составом неожиданно пропали подобно выщербленным от времени камням на мощеных римских дорогах. Несущие полозья вагонов, эти узенькие, сделанные из углеродистой стали небольшие призмы, предназначенные лишь для того, чтобы поддерживать поезд на стоянках, с лязгом и грохотом бились о бетон дорожки. Грохот стал напоминать удары молота по наковальне.

Сейдж напряженно работал с выключателями. Как только щелчок на дисплее показывал, что внутренние двери свободны, он поочередно отстегивал магнитные буферы между вагонами. Это шло вразрез с общепринятой в компании практикой, но Говард Сейдж знал, что делает.

Когда магнитный поток распадается подобным образом, создавая мертвые зоны в полях, поддерживающих состав, некоторые вагоны неизбежно будут двигаться быстрее остальных. В уме Сейдж представлял себе результат: часть вагонов столкнутся и упадут на равнину, стаскивая с дорожки и увлекая за собой остальной состав. Чтобы избежать этого, Сейдж пытался разбить состав на отдельные модули. Тогда некоторые из них могут сойти с пути, но того эффекта, когда весь состав сходит с рельсов, можно будет избежать.