Договориться сразу не получилось. Да и целей таких никто не ставил. Главное «закинуть удочку» и ждать поклевку. Старообрядцы также решили подумать и выждать, посчитать сметы да проекты, прикинуть что к чему, пообщаться с теми же ребятами из Швейцарии, что строили Сен-Готардский тоннель да посмотреть, чем закончатся другие геологические экспедиции. Особенно те, что отправлены на Дальний Восток. Предложение Императора они посчитали интересным. В известной степени спорным и не лишенным каких-то скрытых контекстов, но интересным. Тем более, что Император не давил и не требовал от них принятия скоропалительных решений. Он знал, что чем дальше тем больше с них можно будет спрашивать. Ведь геологоразведка, которой систематично в те годы не занимались, будет открывать все более интересные «доводы» «ЗА». Пусть не в районе самого будущего БАМа, пусть и просто на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, но все же.

1890 год, 19 января. Николаев

Завершив вояж по Москве и затяжные переговоры со старообрядцами, Николай Александрович отправился в Николаев. На верфи Николаевского адмиралтейства, то есть, туда, где его уже поджидал Чарльз Крамп.

Надо сказать, что наш герой его очень плотно «окучивал». Часто встречался и общался как по делу, так и за жизнь. Что позволяло потихоньку «прокачивать». Не только его, конечно. Но в отношении Чарльза у Николая Александровича были весьма масштабные планы. Дело в том, что Крамп грезил идеей лидера мирового судостроения. Догнать и перегнать Армстронга. Прежде всего, в военном. Но его вполне устраивали и гражданские заказы. Как таким рвением было не воспользоваться?

К январю 1890 года амбиции Чарльза Крампа и стратегические интересы Николая Александровича вылились в создание достаточно крупной интернациональной корпорации RK, которая незатейливо расшифровывалась как Romannov — Kramp. Более того, шли напряженные, но интересные переговоры с Фридрихом Круппом с перспективой развертывания корпорации в RKK.

Кроме собственных судостроительных мощностей в Филадельфии, у новорожденной корпорации стремительно появлялись новые. Так, например, уже полным ходом шла масштабная реконструкция Балтийского судостроительного завода. Что позволило бы уже в конце текущего года заложить на нем новые суда. Да не абы как, а на трех больших, крытых эллингах с длиной рабочего пространства в двести пятьдесят метров.

Кто-то подумает, что такие большие эллинги в те годы были не нужны. И будет не прав. Потому что, к примеру, первый гигант, длинной в 212 метров был спущен в далеком 1858 году. Да, «Грейт Истерн» был скорее исключением из правил для своих лет. Но стремительно приближался XX век, что требовало работать на опережение, на перспективу. А пока можно было и два корабля поменьше строить одновременно на одном большом эллинге. Благо, что он был закрыт и погодные условия не мешали работе.

Галерная верфь тоже перешла новой корпорации. И тоже на ней начались большие работы по реконструкции с целью получить также три крытых эллинга, но поменьше в сто пятьдесят метров. Здесь Николай Александрович убедил Чарльза Крампа начать строительство достаточно большой серии однотипных винджаммеров [8] . Поначалу, во всяком случае.

Да, паровой флот динамично развивался. Однако радиус его действия был все еще довольно скромным. А стоимость топлива угля немаленькой. Что создавало много «лишних» расходов, повышая стоимость перевозки. Особенно это сказывалось на дальних рейсах. Винджаммеры, хоть и имели свои недостатки, но позволяли доставлять грузы с минимальными расходами. Что открывало для них нишу доставки нескоропортящегося продовольствия вроде пшеницы, селитры, угля, нефти, рельсов, рудных концентратов и прочих подобных товаров. Да, через Суэцкий канал они пройти самостоятельно не могли из-за отсутствия механического движителя. Но даже огибая Африку, винджаммеру средней руки от Лондона до, скажем, Новой Каледонии укладывался в 3–4 месяца пути. Не критично больше, чем пароходы тех лет. Только дешевле. Кардинально дешевле.

Но Николай Александрович на этом не собирался останавливаться. Он решил команды набирать из матросов, проходящих срочную службу. И уже после ее прохождения наиболее подходящих вербовать на контрактной основе для боевого флота. Он прекрасно помнил о том, как серьезно страдал Российский Императорский флот от недостатка квалифицированных моряков. Особенно нижних чинов. Прежде всего в силу того, что брать их было особенно и неоткуда. Вот он и стремился закрыть эту брешь таким способом. Заодно и стоимость грузовых перевозок на винджаммерах снизить. Как ни крути, а моряки срочной службы это не наемный коммерческий персонал. У них другие эксплуатационные расценки.

Главной коммерческой сложностью винджаммеров была зависимость от колебания цен на тот или иной товар, что нередко приводило к банкротству компаний средней руки, опирающихся на эти «плавсредства». Но в масштабе крупного конгломерата, да еще с такой дешевой рабочей силой, все подобные трудности были довольно легко преодолимы. Не нужно возить селитру из Чили? Повезем зерно из Австралии. Нет рудных концентратов в Новой Каледонии? Повезет рельсы в Бразилию. Вариантов масса. Главное держать нос по ветру и оперативно реагировать на коммерческую конъюнктуру.

Эта идея пришлась по душе Чарльзу. Тем более, что ему предложили не только построить эти винджаммеры, но и стать акционером транспортной компании, что станет их использовать. Теперь же Николай Александрович втянул Чарльза в новую «авантюру», рассказав об идее американских транспортов типа «Либерти» и концепцию поточного производства кораблей.

Общая идея была проста наш герой хотел сделать свой «Форд-Т» в судостроении. То есть, максимально дешевые и простые пароходы, которые можно было бы легко и просто адаптировать под самые разные нужды и задачи. А потом продавать их на мировом рынке. Дешевизна должна была достигаться как конструкцией, так и идеей поточного производства. Фактически выходил своего рода судостроительный конвейер. Там не было сильно неожиданного для конца XIX века, кроме идеи и концепции организации труда. Ну и кое-какие передовые технологические решения вроде газовой сварки и автогена, радикально поднимающие производительность труда на сборке корпуса традиционно самой дорогой и сложной компоненте судостроения.