Он сделал паузу, вероятно давая мне возможность оценить значимость настоящего момента, который был действительно историческим.

Около года назад в Петербурге был создан Особый комитет для рассмотрения вопроса железнодорожного строительства, который командировал в Австрию русского инженера-путейца для изучения первой австрийской дороги. Из сейчас в мире всего-то штук пять.

Когда я уехал, то командированный специалист еще не вернулся и строительство предлагаемой будущей Царскосельской дороги в любом случае не начнется раньше весны следующего года.

И это будет на самом деле баловство. Вот какое реальное значение для экономики России будет иметь железнодорожное сообщение между Петербургом и Царским Селом? По большому счету ни какого.

Мы же начнем сразу строить дорогу от Бирюсы до Иркутска, а затем до Култука, вернее до Слюдянки, это название уже употребляется чаще.

Потом по мере строительства полотна дорога пойдет в Забайкалье и я начну пробивать её продолжение в сторону Урала.

— А реально какие доработки требуются нашему паровозу? — на подоконнике стояла модель детища Черепановых, работающего на заводе.

— Принципиально никаких. Необходимо провести дополнительные испытания для сравнения с английскими моделями и доработать некоторые узлы. Пара месяцев, максимум три. А по строительству самой дороги, так это к Григорию Петровичу, — инженер Андреев закончил свои расчеты и внимательно слушал наш разговор.

Решив, что мы закончили, он жестом предложил мне подойти в разложенной на столе карте будущей дороги.

— То, что я видел около моста через Бирюсу на мой взгляд это уже готовое для укладки пути полотно. Необходимо подготовить бригаду, провести испытания уже изготовленных рельсов и шпал, обязательно провести дополнительную ревизию подготовленного полотна. И начать заниматься мостами в первейшую очередь.

— По времени это как? — этот вопрос меня интересовал очень даже сильно, хотелось бы начать еще до холодов.

— Если напряженно работать, месяца за глаза хватит на подготовку.

— А зимой возможно работать? — на дворе 19-ый век и опыта подобных работ нет совсем.

— Не знаю, — Григорий Петрович пожал плечами. — Думаю, что да, но точный ответ будет следующей весной.

Отец и сын Черепановы за все время нашей беседы не проронили ни слова, мне даже показалось, что они и дышали через раз. Лишь когда Петр Андреевич дал оценку их творения, губы отца тронула довольная улыбка.

— Понятно. Теперь мне хотелось бы услышать пожелания создателей нашего паровоза, — обижать Черепановых мне совершенно не надо, поэтому я и решил дать им слово.

Говорить собрался сын. Он встал посмотрел на отца и перекрестился.

— У нас, ваша светлость, просьба. Поставьте на заводе такого начальника, чтобы мы занимались только этим, — младший Черепанов сделал паузу, подбирая слово, — изо-бре-та-тель-ством. И чтобы наши заказы быстро исполнялись. А то иногда чуть ли по недели ждать приходится.

Иван смущенно опустил глаза, претензия была в том числе и к нему.

— Разорваться на части у Алексея Андреевича не получается. На заводах специально грамотный инженер требуется. И чтобы уважали. Тут у некоторых такой гонор, — дело совершенно новое и кадровые проблемы понятные. Странно если бы их не было.

— На заводах я собираюсь главным поставить господина Мельникова Петра Андреевича. Его первым помощником будет господин Андреев. Но главная задача Григория Петровича будет строительство самой железной дороги. По мостам разговор надо будет вести отдельный.

— Разрешите, Алексей Андреевич, по мостам высказать соображения? — обратился ко мне Петр Андреевич.

— Пожалуйста, — я сделал приглашающий жест рукой.

— Это сугубо моё личное мнение и оно не может быть истиной в последней инстанции, — господин инженер вне всякого сомнения был самым авторитетным специалистом среди нас. Поэтому его последние слова очень даже уместны.

— Нам надо построить от Бирюсы до Иркутска четыре крупных моста, ведущееся строительство трех из них мы с Григорием Петровичем видели. Все они проектировались Иваном Алексеевичем и он на мой взгляд заложил в них избыточную прочность. Мосты имеют необычайно высокую грузоподъемность и более широкую проезжую часть, — на более широкую проезжую часть строящихся мостов я то же обратил внимание.

Федор в Лондоне, а сын Джо в Штатах, наладили конвейер поступления новейшей научно-технической информации и каждый месяц в Петербург и в Техас прибывали курьеры. Стоило это денег не малых, но кубышку распечатывать не приходилось. В Иркутск эти новости приходили с задержкой максимум в месяц и оперативно изучались. То, что было уже возможным тут же внедрялось.

Главными проблемами были недостаточное количество инженерных кадров и конечно еще слабенькая техническая база. Черемховские заводы строились успешно, но во многом это была еще вещь в себе, большая часть их продукции шла на собственное развитие.