Кузнецов в Омск съездил, и через две недели вернулся очень задумчивым — привезя с собой чуть больше ста человек, из которых почти восемь десятков были вовсе не инженеры, а железнодорожные рабочие. И договорился с Николаем Павловичем, что подробный отчет о поездке он ему даст двенадцатого августа. Однако разговор не состоялся: поздним вечером одиннадцатого пришла телеграмма от Сталина:

«Жду срочного исполнения обещания о помощи, поляки перешли в наступление»…

От Колчака Забайкальской Республике досталось два десятка новеньких американских «декаподов», не поставленные адмиралу еще полсотни оплаченных паровозов янки тоже привезли во Владивосток. А теперь с ними шли переговоры от поставке еще трех с половиной сотен паровозов, заказанных и оплаченных еще при царе, причем основным доводом, склонявших американцев к выполнению контракта, стало прекращение поступлений в США из России (точнее, из Забайкальской Республики) золота: Николай Павлович, практически случайно узнавший об этом контракте, заявил, что пока последний из оплаченных паровозов не встанет на рельсы Сибирской дороги, больше он покупать в США ничего не будет. Цена этих паровозов — если переводить ее в золото — составляла около пятнадцати тонн, а по прикидкам янки золота у него было минимум раз в двадцать больше, так что «повод подумать и принять единственно верное решение» у янки было достаточно веским.

Тем более веским, что двадцать восемь уже готовых паровозов просто стояли в ожидании отправки (или переделки под американскую колею), а семьдесят пять, на которые подписался Колчак, по сути дела ему были просто проданы во второй раз. Что же до оставшихся двухсот пятидесяти ­– то почти две сотни, уже переделанные под западную колею, можно было легко и обратно переделать, а Николай Павлович согласился и такие, «бывшие в употреблении», принять — после ремонта и с небольшой компенсацией износа. А еще полсотни можно было быстро изготовить.

Аргумент же американского посланника в Хабаровске (который стал столицей объединенной республики после того, как Николай Павлович принял предложение Никифорова) о том, что «Ленин сам отказался принимать паровозы», Николай Павлович с негодованием отверг:

— Вы же сами не признаете его главой русского правительства, так что даже для вас его слова не могут восприниматься как официальное заявление. Вдобавок, контракт был не с Соединенными Штатами, а с конкретными компаниями.

— Но Соединенные Штаты думают…

— Побойтесь Бога! Соединенные Штаты — это страна, а страна думать не может! Думать могут люди — и вот люди пусть подумают, что им выгоднее: исполнить заключенные и уже оплаченный контракт или исключить саму возможность заключать какие-либо контракты в будущем. Вдобавок, я хочу сказать, что Забайкальская республика имеет и иные способы компенсировать финансовые потери… за счет других американских компаний. В других странах…

Пока янки все еще раздумывали над предложением (или ультиматумом) Николая Павловича, но ему стало вообще не до паровозов. Хотя паровозы в его замыслах все же играли существенную роль…

На самом деле телеграмма от Сталина была далеко не первой. Еще во время первой с ним встречи Николай Павлович отметил, что нарком по делам национальностей очень неплохо разбирается не только в некоторых особенностях межнациональных отношений, но и в военных делах, а приостановившаяся война с Польшей очевидно должна была продолжиться в самом близком времени — и «высокие договаривающие стороны» ­договорились об условных словах в телеграммах. Потому что ехать десять дней для того, чтобы обменяться мнениями по какому-то вопросу, а потом столько же ехать обратно довольно неудобно: пока едешь, вопрос может и закончиться. А потом другой вопрос появится, и даже жизнь исключительно в вагоне поезда не поможет хоть сколь-нибудь оперативно реагировать на быстро меняющуюся обстановку. Ну а обмен мнениями по телеграфу — занятие слишком уж публичное…

Введение наркомом путей сообщения товарищем Троцким военного коммунизма на железных дорогах привело к очень удивительному (для большевиков) результату: численность рабочих на железных дорогах Советской России сократилась более чем вдвое. А вот на дорогах Забайкальской республики их число утроилось: там-то людям и платили зарплату нормальную, и насчет жилья для рабочих беспокоились. Хотя началось это «великое переселение железнодорожных народов» еще при Колчаке, и железнодорожные мастеровые валили больше на КВЖД — но основной поток бегунцов от Советской власти пошел после того, как с белыми на Дальнем востоке было покончено. И, как результат, сначала в Верхнеудинске и Чите, а после «объединения» и в Хабаровске появились довольно мощные центры по ремонту подвижного состава. Настолько мощные, что даже сам нарком был вынужден согласиться с предложением Сталина о передаче «мертвых» паровозов в Забайкалье для проведения ремонта. А участок железной дороги от Иркутска до Красноярска — под управление забайкальцам.

То есть поначалу только этот участок был передан, а затем сугубо явочным порядком у нему присоединили и кусок от Красноярска до Новониколаевска, а основным результатом поездки Кузнецова в Омск стала и «забайкализация» дороги от Новониколаевска до Омска. Ну а мертвые паровозы в Забайкалье тащили вообще почти со всех дорог страны. Не все паровозы тащили, а лишь «Э» и «О», поскольку рембазу именно под них подготовили. И ремонтировались эти паровозы весьма успешно, поэтому в самой республике с транспортом дела шли более чем неплохо.